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【摘要】

礦產資源對我國經濟社會發展意義重大，外貿進口鐵礦石是關系我國能源運輸安全的重要貨種。21世紀以來，我國對鐵礦石資源的需求不斷加大，進口鐵礦石也隨之增多，對外貿易依存度逐年提高。鐵礦石碼頭接卸能力對鐵礦石資源的正常運輸有著直接影響，本文簡要分析了我國鐵礦石資源的供需情況，對未來我國鋼鐵生產態勢及進口鐵礦石需求進行了預測，在總結及預測沿海港口鐵礦石運輸格局及能力平衡情況的基礎上，根據我國經濟發展態勢以及鋼鐵產業發展需要對沿海港口鐵礦石接卸泊位的發展提出了合理建議。

【關鍵詞】鐵礦石; 碼頭現狀; 發展建議

一、我國鐵礦石進口的歷史進程

雖然近十年我國粗鋼的年產量逐年成漸進式的增長態勢，但從2010年增速開始回落，“十一五”期間，我國粗鋼的產量年均增長率達到12.2%，而“十二五”期間，年均增長率已回落到約5.09%，近5年粗鋼產量大體保持約8億噸，增速已降至5%以內。2008~2018年我國年粗鋼產量如表1所示。

表1 2008～2018年我國粗鋼產量 單位：億噸

數據來源：歷年《中國能源統計年鑒》。

自2001年來，由于我國年粗鋼產量的持續增長，加之我國國內礦產資源及鐵礦石的生產不能滿足我國鋼鐵工業快速發展的需求，我國開始逐步進口國外鐵礦石。2001年我國僅進口鐵礦石0.92億噸，而2018年則進口鐵礦石約10.64億噸（較2017年的10.73億噸略有下降）。“十一五”期間，我國進口的鐵礦石年均增長約17.5%，“十二五”期間，我國進口的鐵礦石年均增長約9.05%。盡管近年來鐵礦石進口量在增加，2018年進口量增至10.64億噸，但進口的增幅在逐步減小，且增速已降至-0.8%。2008~2018年我國鐵礦石進口量如表2所示。

表2 2008～2018年我國鐵礦石進口量 單位：萬噸

數據來源：歷年《中國能源統計年鑒》、《中國統計年鑒》。

通過對比粗鋼產量與鐵礦石進口量的數據可知，鐵礦石進口量的增長趨勢基本和粗鋼產量及鋼鐵行業發展同步，但由于受到進口鐵礦石價格、國產鐵礦石規模、國內廢鋼利用率及國際政治等因素的影響，鐵礦石進口量的變化與粗鋼產量及鋼鐵行業發展的變化不存在完全的線性關系。

二、未來我國鋼鐵生產態勢及進口鐵礦石需求預測

（一）促進鋼鐵產業穩定增長的因素分析

1．城鎮化繼續推進。目前我國約60%的城鎮化率與發達國家約70％的城鎮化率相比，還有一定差距。城鎮化的推進，相應帶動基礎設施、建筑（住房）、機械裝備、輕工制造等鋼材消耗較大的產業迅速增長，從而引領鋼鐵行業繼續穩定發展。

2．建筑業穩定發展。2018年我國建筑產業消費鋼材約6億噸左右，消費量占我國鋼材消費總量的50％以上。2018年我國的人均住房面積約為40平方米，而美國的人均居住面積已達到70平方米，未來我國人均居住面積仍有一定的增長空間，預計2025年左右我國人均居住面積將達到45平方米。住房需求的不斷改善將引導建筑業繼續穩定發展，帶動鋼材消費量繼續增長。

3．交通基礎設施繼續快速推進。目前雖然我國高速公路、鐵路、機場等規模總量居世界前列，但人均保有量仍較發達國家相對落后。預計未來伴隨著城鎮化的推進，交通基礎設施仍將繼續加快建設。大城市的擴張以及城市群的建設，城市軌道和城際軌道建設的迅速發展，也將促進鋼鐵產業的穩步發展。

4．機械裝備制造業繼續穩定增長。汽車、船舶等交通運輸業，家電、機械裝備等制造業對鋼材需求量較大，2018年上述產業鋼材需求量大約為3.3億噸，占我國鋼材需求總量的30％。“十四五”期間，我國將實施以重大科技專項為抓手，持續推進高端裝備制造業的發展，并全面啟動航空發動機和燃氣輪機等重大專項；同時，隨著我國軍用飛機升級、更新換代和海洋工程裝備的快速發展，將促進并推動對高強度和特種鋼的需求，從而引領鋼鐵產業穩定發展。

（二）未來十年我國鋼鐵生產總體發展態勢

我國經濟發展方式已從高速增長、粗放式的擴增轉向中高速、高質量的發展。在此經濟發展大環境下，結合《鋼鐵工業調整升級規劃（2016~2020年）》，并考慮目前我國城鎮化、建筑業、交通基礎設施與機械裝備制造業繼續穩定發展，以及我國國民經濟平穩增長、供給側結構性改革不斷推進的引領和慣性作用，預計至“十四五”中后期，我國鋼鐵生產仍將會維持目前穩定的發展態勢。有關研究表明，預計2025年我國粗鋼產量大約在9.5億噸左右，2030年粗鋼產量將基本維持2025年水平，或將有小幅回落，總體判斷我國未來粗鋼產量將在9億噸上下波動。

（三）未來十年我國進口鐵礦石需求預測

鐵礦石需求與鋼鐵行業的發展、政策導向及經濟發展態勢密切相關，鐵礦石需求預測主要受到國際經濟環境、國內經濟環境以及國內相關規劃政策等因素影響。“十二五”以來，雖然隨著我國經濟發展方式的轉變和產業結構的不斷升級，我國經濟增速總體在放緩，鋼鐵工業處于從高速擴張向低速增長轉型階段，相應鋼鐵消費需求增速也同步放緩，粗鋼和生鐵產量增速也開始回落，但目前我國處于工業化的中后期并向成熟期轉變的階段，工業發展對鋼鐵的消費強度仍將維持一定水平。

1．國產鐵礦石預測

我國鐵礦資源分布不均，鐵礦山開發周期長，且鐵礦石資源總體表現為貧礦多、富礦少，中小型礦床多、超大型礦床少，伴生組分多、成礦條件復雜，選礦與冶金技術條件差。近年來在去產能、環保政策要求下國產鐵礦石產量逐年降低，從2014年的15.1億噸下降到2017年的12.3億噸，2018年我國鐵礦石產量僅為8億噸左右。按目前國產鐵礦品位大約在10~15%之間計算，2017年我國實際國產原礦折合成品礦約為1.2億噸，2018年實際國產原礦折合成品礦不到1億噸。

未來，一方面，我們要保護環境，不能過度開采國產礦；另一方面，考慮我國礦產資源要立足國內供給，并平抑國際鐵礦石市場沖擊，保持現有國內產量水平相對穩定。但由于我國國內鐵礦石資源分布不集中、稟賦條件差、儲藏埋深大、開采難度和開采成本均較高、環境保護壓力大，同時考慮海外權益礦開發和國際鐵礦石價格終將回歸合理價位，預測我國國內鐵礦石產量將基本穩定并略有下降，綜合考慮并預測2025年我國國產原礦產量將維持在5-8億噸上下，折合成品礦大約1.2億噸左右。2025年以后，隨著部分產量小、開采成本高的中小型礦石生產企業的關停，出于保護環境、可持續發展需要，預計我國國產鐵礦石將會呈現穩中有降的發展趨勢，2030年國產鐵礦石折合成品礦大約0.9-1億噸。

2．進口鐵礦石預測

由于我國礦山開發周期長，鐵礦資源以貧鐵礦為主，成品礦產量增長滯后于鋼材需求和鋼鐵產量的增長，無法滿足需求，因此，通過大量進口國外鐵礦石來滿足我國鋼鐵工業發展需求的狀況仍不會改變。隨著我國鋼鐵產能嚴重過剩矛盾逐步得到有效緩解，粗鋼產能規模的趨于合理，粗鋼產能利用率也將提高到80%以上，行業利潤率及資產回報率回升到合理水平。未來，隨著鋼鐵企業逐步實現資源節約、環境友好、創新活力強、經濟效益好和具有國際競爭力的轉型升級，產品服務、工藝裝備、節能環保、自主創新等達到世界先進水平，鋼鐵產品與服務將逐步滿足國民經濟發展需要，公平開放的市場環境也將基本形成。屆時隨著我國經濟發展穩步進入新常態，必將促使我國的鋼材需求步入需求的弧頂區，并進入下行通道，加之我國廢鋼鐵積蓄量的增加，煉鋼廢鋼比例進一步提高，鐵礦石需求勢必也將逐步放緩并進入下降通道。根據鋼鐵工業發展、粗鋼的需求預測及國產礦的情況，綜合分析預計，未來十年我國相應進口鐵礦石需求將達到約11.5億噸左右，除去未來我國經陸路口岸進口的鐵礦石以外，屆時通過海運進口的鐵礦石運量將基本維持在11億噸左右的水平。

三、我國沿海港口大型專業鐵礦石碼頭運行現狀

（一）我國沿海港口大型專業鐵礦石碼頭運輸系統現狀

我國港口鐵礦石運輸系統經過多年的快速發展，布局趨于完善，沿海港口已形成了以20-30萬噸級為主導的鐵礦石卸船泊位和二程接卸、中轉設施相匹配的鐵礦石運輸系統[1]。截至2018年底，沿海港口（含長江南京以下港口）擁有10萬噸級及以上專業鐵礦石泊位約61個，設計接卸能力約7.5億噸左右，沿海港口實際接卸外貿進口鐵礦石約11.2億噸（港口口徑統計數據，包含可接卸鐵礦石的大中型通用散貨泊位完成的量）。2018年我國沿海港口分區域10萬噸級及以上專業鐵礦石泊位情況如下：

1.渤海地區（遼寧、津冀、山東沿海）已建10萬噸級及以上專業鐵礦石接卸泊位34個（5個、14個、15個），設計接卸能力4.71億噸（0.66億噸、2.2億噸、1.85億噸），實際接卸6.83億噸。

（1）遼寧地區已形成以大連、營口為主，丹東為輔的鐵礦石接卸系統，主要滿足東三省鋼鐵企業的需求，并為沿海地區提供部分水—水轉運服務。已建10萬噸級及以上專業鐵礦石接卸泊位5個、設計接卸能力0.66億噸，實際接卸外貿鐵礦石0.88億噸，占沿海接卸總量的6.2%。

表3 2018年遼寧地區鐵礦石接卸泊位現狀 單位：萬噸

數據來源：全國交通統計資料匯編（2018）

由表3可知，2018年遼寧地區各港10萬噸級及以上專業鐵礦石泊位設計接卸能力與實際接卸量存在約2000萬噸的能力缺口，總體分析泊位接卸能力基本能夠滿足實際需求。

（2）津冀地區已形成以唐山、天津、黃驊為主的鐵礦石接卸系統，主要服務津冀、華北及其西延的部分內陸地區。已建10萬噸級及以上專業鐵礦石接卸泊位14個、設計接卸能力2.2億噸，實際接卸外貿鐵礦石3.35億噸，占沿海接卸總量的23.5%。

表4 2018年津冀地區鐵礦石接卸泊位現狀 單位：萬噸

數據來源：全國交通統計資料匯編（2018）

由表4可知，2018年津冀地區各港10萬噸級及以上專業鐵礦石泊位整體設計接卸能力較實際完成量有超過1億噸的缺口，其中唐山港能力缺口最大。

（3）山東沿海已形成以青島、日照為主、煙臺港為輔的鐵礦石接卸系統，主要為山東省及內陸腹地鋼鐵工業服務，同時也為長江沿線和渤海灣內港口提供水-水轉運。已建10萬噸級及以上專業鐵礦石接卸泊位15個、設計接卸能力1.855億噸，實際接卸外貿鐵礦石2.6億噸，占沿海接卸總量的18.2%。

表5 2018年山東地區鐵礦石接卸泊位現狀 單位：萬噸

數據來源：全國交通統計資料匯編（2018）

由表5可知，2018年山東地區港口10萬噸級及以上專業鐵礦石泊位整體設計接卸能力較實際完成量有約0.8億噸的缺口，其中日照港能力缺口最較大，青島港能力基本平衡，煙臺港能力有富余。

2.長三角地區已形成以寧波舟山港、連云港港為主，相應布局上海、蘇州、南通、江陰等港口的鐵礦石接卸系統。長江口外寧波舟山港和連云港港為外貿鐵礦石一程接卸港，長江口內上海、蘇州、南通港、江陰港等為外貿大型鐵礦石船舶減載接卸港或較小船舶直接接卸，鎮江、南京港為二程船接卸港的鐵礦石接卸系統。寧波舟山港主要服務長三角及長江沿線地區鋼鐵企業，連云港港主要服務長三角蘇北地區及隴海鐵路沿線鋼鐵企業。已建10萬噸級及以上專業鐵礦石接卸泊位20個、設計接卸能力2.12億噸，實際接卸外貿鐵礦石3.44億噸，占沿海接卸總量的24.1%。

表6 2018年長三角地區鐵礦石接卸泊位現狀 單位：萬噸

數據來源：全國交通統計資料匯編（2018）

由表6可知，2018年長三角地區港口10萬噸級及以上專業鐵礦石泊位整體設計接卸能力較實際完成量缺口較大，超過1億噸，其中蘇州港能力缺口最大，其次是寧波舟山港、連云港港。

3.東南沿海地區已建10萬噸級及以上專業鐵礦石接卸泊位1個、設計接卸能力0.15億噸，實際接卸外貿鐵礦石0.3億噸，占沿海比重2.1%。

表7 2018年東南沿海地區鐵礦石接卸泊位現狀 單位：萬噸

數據來源：全國交通統計資料匯編（2018）

由表7可知，2018年東南沿海地區港口10萬噸級及以上專業鐵礦石泊位設計接卸能力與實際接卸量僅存在約1500萬噸的能力缺口，總體分析泊位接卸能力基本能夠滿足實際需求。

4.珠三角地區已形成以珠海港、廣州港為主的鐵礦石接卸系統，主要為華南、西南及部分中南地區鋼鐵企業服務。已建10萬噸級及以上以鐵礦石為主要貨種的專業散貨泊位2個、設計接卸能力0.16億噸，實際接卸外貿鐵礦石0.21億噸，占沿海接卸總量的1.5%。

表8 2018年珠三角地區鐵礦石接卸泊位現狀 單位：萬噸

數據來源：全國交通統計資料匯編（2018）

由表8可知，2018年珠三角地區港口10萬噸級及以上專業鐵礦石泊位設計接卸能力與實際接卸量僅存在約400萬噸的能力缺口，總體分析泊位接卸能力完全能夠滿足實際需求，泊位利用率有待進一步提高。

5. 西南沿海地區已形成以湛江港、防城港為主的鐵礦石接卸系統，主要為西南地區鋼鐵企業及臨港鋼鐵基地服務。已建10萬噸級及以上專業鐵礦石接卸泊位4個、設計接卸能力0.5億噸，實際接卸外貿鐵礦石0.77億噸，占沿海接卸總量的5.4%。

表9 2018年西南沿海地區鐵礦石接卸泊位現狀 單位：萬噸

數據來源：全國交通統計資料匯編（2018）

由表9可知，2018年西南沿海地區港口10萬噸級及以上專業鐵礦石泊位設計接卸能力與實際接卸量存在約2800萬噸的能力缺口，總體分析泊位接卸能力較實際需求，能力略顯緊張。

（二）現有可接卸40萬噸鐵礦石船舶碼頭泊位的運營狀況

為適應我國鋼鐵工業發展需要和規范沿海港口大型礦石碼頭的運營及管理，2015年交通運輸部、國家發展改革委聯合出臺了《關于港口接卸40萬噸礦石船有關問題的通知》提出考慮不新建碼頭及航道設施、不增加投資、最大限度降低對既有礦石運輸系統影響、增加我國在礦石談判市場的話語權等前提下，經方案比選論證，最終提出大連港、唐山港、青島港，寧波舟山共4港（相應有7個泊位）可接卸40萬噸鐵鐵礦石船舶。

目前，4個可接卸40萬噸鐵礦石船舶的港口中，以大連港大孤山、寧波舟山港鼠浪湖、青島港董家口3個港區（作業區）為主，2018年分別接卸40萬噸鐵礦石船32艘次、28艘次、19艘次，自2015年以來三個港口接卸的40萬噸鐵礦石船舶年均增長40%左右。唐山港曹妃甸港區受航道條件限制，主要接卸在大連港減載后進港的40萬噸船舶，近年平均接卸8艘次左右；寧波舟山港馬跡山港區鐵礦石碼頭靠泊等級尚未提升到30萬噸級以上，還沒有接卸40萬噸礦石船舶。

四、我國沿海港口大型專業鐵礦石碼頭存在問題

（一）整體布局已形成，但布局有待進一步優化

經過多年的快速發展，我國沿海港口形成了以20-30萬噸級為主導的鐵礦石卸船泊位和二程接卸、中轉設施相匹配的鐵礦石運輸系統，在環渤海地區、長三角地區、東南沿海地區、珠三角地區和西南沿海地區五大相對集中的區域都形成了一定的大型專業鐵礦石接卸碼頭或泊位，但其空間分布并不均衡，大型專業鐵礦石碼頭泊位布局過于集中，我國沿海有接近90%的大型專業鐵礦石泊位分布在長江三角洲及其以北地區[2]。其中：約有33%的大型專業鐵礦石泊位分布在長三角地區，約有25%的大型專業鐵礦石泊位分布在山東地區，約有23%的大型專業鐵礦石泊位分布在津冀地區。近年鋼鐵工業有所發展的東南及西南沿海地區的大型專業鐵礦石碼頭從布局、數量、泊位規模等級以及泊位利用率都遠低于長三角地區和環渤海地區，我國南部沿海港口的大型專業鐵礦石碼頭泊位明顯不足[2]。

（二）碼頭整體接卸能力逐年提高，但較實際需求仍有一定缺口

2013年我國沿海港口10萬噸級及以上大型專業鐵礦石接卸泊位50個，設計接卸能力約6.13億噸，較2013年實際接卸量存在約2億噸的能力缺口。截至2018年底，我國沿海港口10萬噸級及以上大型專業鐵礦石接卸泊位增加至61個，設計接卸能力提高到約7.5億噸左右，盡管泊位個數和設計接卸能力都有較大增加和提高，但與2018年實際接卸的11.2億噸（包含可接卸鐵礦石的大中型通用散貨泊位完成的量）外貿進口鐵礦石量仍存在約4億噸能力缺口。總體分析，雖然我國沿海港口鐵礦石接卸作業及能力基本平衡，但沿海港口（含長江南京以下港口）大型（10萬噸級及以上）專業鐵礦石泊位接卸能力仍略顯不足[3]。

（三）仍有部分中小型非專業礦石碼頭在從事礦石裝卸作業

碼頭專業化包括碼頭泊位專業化、碼頭裝卸設備專業化、堆場及后方集疏運系統專業化、港口服務體系專業化等等[2]。專業化程度越高，接卸作業效率越高，同時產生的水體、空氣、粉塵等環境污染越少。盡管目前我國沿海接卸的外貿進口鐵礦石主要由10萬噸級及以上大型泊位完成，由于條件限制、能力不足等原因，我國仍有部分港口利用小型通用散貨及非專業礦石泊位承擔鐵礦石作業的情況，導致鐵礦石裝卸作業效率低、環境污染嚴重等問題。隨著我國鋼鐵行業的“抓大放小”、“去過剩產能”等政策的實施，相應的這部分小型鐵礦石作業碼頭也再逐步規范，但繼續加大礦石碼頭專業化的建設對促進我國鋼鐵工業的發展具有非常重要的現實意義和長遠的發展意義[2]。

（四）船舶大型化趨勢明顯，沿海40萬噸礦石碼頭數量不足

澳大利亞、巴西和南非是我國目前最大的鐵礦石進口國[4]。巴西作為我國鐵礦石第二大進口國，其到我國沿海港口的運距超過5000海里，運費遠高于澳大利亞鐵礦石到我國的運費。為了降低運輸成本、增強與澳大利亞鐵礦石的競爭力、提高其在我國鐵礦石貿易市場的份額、控制運費波動可能產生的風險，自2008年開始，巴西鐵礦石出口企業淡水河谷公司陸續訂造了主要服務于巴西至我國沿海港口航線的40萬噸超大型鐵礦石運輸船舶，截至2018年已投入運營的有35艘，我國沿海可停靠40萬噸礦石船舶的大連港、寧波舟山港、青島港三個港口，自2015年以來，接卸的40萬噸鐵礦石船舶年均增長40%左右。據了解，巴西淡水河谷公司還將陸續訂造32艘，預計未來將達到67艘。40萬噸超大型礦石船舶不斷增多、巴西至我國航線鐵礦石運輸船舶大型化趨勢明顯，而目前我國可以滿足40萬噸礦石船舶安全停靠與作業的碼頭泊位有限，尚不能滿足巴西至我國航線船舶大型化發展的需要。

（五）碼頭岸線資源整合有待進一步完善

盡管河北省為了整合省內港口資源成立了河北港口集團，山東省政府推動青島港、日照港、煙臺港簽署了戰略聯盟框架協議，廣西成立了廣西北部灣國際港務集團，但由于我國港口總體規劃實行“一城一港”政策，多年來港口的建設以港口所在城市為基礎和依托，港口所在城市分別編制各自的港口總體規劃[5]，為了各自城市經濟社會和交通運輸的發展，各市在編制港口總體規劃時，很少也很難統籌考慮區域內其他港口，這在一定程度上會帶來鄰近城市的港口同質化發展嚴重、功能趨于相近、港口間接腹地交叉、港口間過渡競爭，甚至是無序競爭等問題，由此最終導致岸線等有限的資源的過度開發和不合理、不充分的利用。

五、對我國沿海專業鐵礦石碼頭發展的建議

隨著我國“兩個百年”目標逐步實現，我國經濟社會將按照高質量發展原則穩定推進，經濟發展對鋼材和進口鐵礦石的需求增長也將趨于平緩，結合我國未來經濟社會發展趨勢，以及鋼鐵工業發展和進口鐵礦石需求預測，進口鐵礦石數量將在一定時期內維持現有水平，未來預計將逐步進入下行通道，可能小幅減少。考慮目前我國沿海港口專業鐵礦石碼頭的發展現狀，綜合分析，未來我國沿海專業鐵礦石碼頭建設將逐步進入下行通道。結合鐵礦石碼頭發展建設的總體判斷以及目前存在的主要問題，提出如下建議：

（一）結合全國沿海港口布局規劃和鋼鐵工業布局的調整情況，適當調整沿海港口大型鐵礦石接卸泊位布局

目前我國沿海港口大型專業鐵礦石接卸碼頭布局，已初步形成，但鋼鐵產業和鐵礦石運輸的發展，遠遠超過2006年《全國沿海港口布局規劃》時的預期，在我國經濟社會將按照高質量發展、有效應對外部環境深刻變化的原則穩定推進，經濟發展對鋼材和進口鐵礦石的需求增長也將趨于基本平緩的大環境背景下，為滿足、適應改善發展環境、提高服務質量和水平的新時代中國特色社會主義建設的需要，發改、交通、能源等主管部門應結合我國經濟發展趨勢和產業結構調整的實際，加快推進優化、調整全國沿海港口布局規劃相關內容的修訂工作，并結合全國沿海港口布局規劃的修訂工作和我國鋼鐵工業結構調整的實際，適當調整沿海港口大型鐵礦石接卸泊位布局。

（二）通過對既有碼頭泊位技術升級和改造提高大型專業鐵礦石碼頭能力

在我國經濟逐步進入工業化后期、經濟增長速度逐步放緩的大背景下，現有沿海港口大型專業鐵礦石泊位設計接卸能力約7.5億噸左右，加上由沿海港口的大中型通用散貨泊位補充的能力，基本可以適應并滿足接卸11億噸左右的進口鐵礦石的需要，未來需謹慎審批新建鐵礦石碼頭項目。隨著交通運輸行業供給側結構改革的推進，沿海港口應根據交通行業深化改革和節能減排、提高服務水平及效率等的要求，可進一步通過技術創新提高現有大型專業鐵礦石接卸泊位的技術水平和接卸能力；由于部分沿海港口的大、中型通用散貨泊位也再承擔鐵礦石作業，對符合城市規劃和環境保護要求的現有大、中型非專業或通用散貨泊位，可根據實際需要積極推進技術改造，提高專業化水平和作業效率，由此置換和降低小型通用散貨及非專業礦石泊位承擔鐵礦石作業的情況，提高鐵礦石裝卸作業效率、減少環境污染等問題。

（三）加強監管，進一步規范小碼頭的建設與運營

為適應礦石碼頭大型化、專業化發展的趨勢，提高岸線使用率，提高泊位裝卸作業效率，降低水體、空氣、粉塵等環境污染，各地及相應鐵礦石運輸企業應以大局為重，從環境保護，礦石碼頭建設與發展的大型化、專業化角度出發，進一步梳理現有礦石作業的規模小、年代舊、條件差的碼頭，加快提出整改措施，并加強監管，對于無法技術改造、發展空間受限、與城市及環境發展矛盾突出的，應提出更嚴格的治理方案。

（四）進一步研究適度布局40萬噸鐵礦石碼頭的可行性及方案

雖然巴西進口鐵礦石總量僅占我國進口總量的20%左右，但在巴西至我國的航線上，40萬噸船舶的平均成本較30萬噸級船舶可降低約10%左右，且巴西淡水河谷公司40萬噸礦石船舶建設力度在不斷加大，40萬噸礦石船舶的不斷出現與投入運營，也已遠超過2006年全國港口布局規劃時的預期，有必要在目前我國沿海已有的4個可接卸40萬噸鐵礦石船舶港口（水工結構為40萬噸級）的基礎上，結合鋼鐵布局發展調整等，以充分利用港口、航道等既有設施，以及不對既有較完善的沿海港口鐵礦石運輸系統造成大的影響為原則，研究進一步適度布局40萬噸鐵礦石碼頭的可行性及方案。

（五）從長遠和可持續考慮，繼續加大港口資源整合

作為市場化進程較完善的水運行業，其市場競爭十分激烈，特別是我國北方局部區域鐵礦石碼頭競爭更加激烈。在我國工業化、城鎮化以及經濟社會發展趨于穩定，沿海港口鐵礦石碼頭布局基本完成的形勢下，為避免同一區域內港口為爭搶貨源，盲目擴大規模，導致資源浪費和惡性競爭，沿海各省應繼續開展區域級的港口資源整合工作[5]，結合津京冀一體化發展、粵港澳大灣區等國家區域性的戰略要求，協調、統籌區域內各港口的功能定位及總體規劃修編，實現區域港口資源優化配置與利用，避免和減少港口的同質化發展和無序的競爭。

參考文獻

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[3] 邵雪梅.我國鐵礦石碼頭布局現狀分析[J].物流科技,2011,(12):77-80.

[4] 何杭生.鐵礦石碼頭布局如何改寫[J].中國船檢,2013,(12):45-46. 

[5] 高樹奇，楊斌.新時代沿海港口總體規劃方向與對策[J].中國港口,2019,(10):26-27.