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“十三五”是我國多式聯運的快速發展時期，鐵路作為多式聯運骨干運輸方式之一，在推動運輸結構調整發揮了重要作用，取得了一系列成效。“十四五”以來，復雜多變的新形勢、國家綜合立體交通運輸體系構建、“雙碳”目標要求、物流業的縱深發展和現代流通體系建設對鐵路支撐多式聯運發展提出了新的要求。為此，本文以瓶頸問題為導向研究提出多式聯運中鐵路發展的對策，為鐵路促進多式聯運高質量發展和服務新發展格局提供理論支撐和政策建議。

一、我國鐵路多式聯運發展現狀及瓶頸問題

（一）鐵路多式聯運發展概況

1.鐵路快速發展為多式聯運奠定了良好的基礎

我國鐵路運輸快速發展，基礎設施不斷完善，技術裝備大幅提升，服務水平整體躍升，為鐵路集裝箱多式聯運發展奠定良好基礎。截至2021年底，全國鐵路營業里程突破15萬公里，建成《中長期鐵路網規劃》中的16個鐵路集裝箱中心站，基本建成了“八縱八橫”高速鐵路網主骨架，有力加速了鐵路貨運能力的進一步釋放，為支撐多式聯運發展奠定了基礎。

隨著“十三五”期間相關政策密集出臺，多式聯運發展掀起熱潮，聯運模式不斷創新，市場容量快速擴張，行業信息化、智能化持續提升，在我國的物流運輸中發揮著重要作用。2021年全年完成集裝箱多式聯運量620萬標準箱，開通聯運線路450條，年均增速在15%左右；截至2021年3月初，交通運輸部公布三批次共70個多式聯運示范工程項目，涉及28個省/直轄市，開通線路390余條，完成集裝箱多式聯運量480萬標箱，并于2021年10月啟動第四批多式聯運示范工程創建工作。

2. 鐵路多式聯運發展取得了一定成效

在多重利好政策下，我國鐵路多式聯運快速發展，取得一系列成就。一是鐵水聯運基礎設施逐步完善、鐵水聯運量快速增長，近三年鐵路集裝箱運量年均增長率約30%。二是公鐵聯運潛力逐步釋放、鐵路集裝箱運營網絡不斷優化、公鐵聯運方式不斷豐富，2020年鐵路集裝箱發送量達2415萬TEU，約占鐵路總運量的9.9%，此外商品汽車運輸、冷鏈運輸、行包快運、罐箱運輸和馱背運輸等方式不斷涌現，公鐵聯運發展態勢良好。三是隨著“一帶一路”建設深入、國際多式聯運持續推進、國際鐵路聯運格局初步形成，國際班列開行數量大幅增長、覆蓋范圍不斷擴張，2021年開行中歐班列達15183列，同比增長22%，連通歐洲23個國家的180個城市。 

（二）鐵路多式聯運的瓶頸問題分析

1．面臨的主要瓶頸

雖然多式聯運發展總體向好，但仍處于早期發展階段，對標國際來看，我國鐵路多式聯運發展水平不高，諸多瓶頸問題亟待破解。

（1）鐵路在多式聯運中的主體功能未顯現

2021年，全國鐵路貨運周轉量不到公路的一半，僅占全部貨運周轉量的15.2%，鐵路的運輸主體功能未充分發揮。

（2）鐵路聯運樞紐作用有待進一步挖掘

國內吞吐量最大的成都國際陸港近三年集裝箱年作業量約為50-60萬標箱/年，而芝加哥周邊一個公鐵聯運場站的集裝箱作業量就超過50萬標箱，芝加哥地區總作業量超過500萬標箱。

（3）鐵路集裝箱運量占比有待提高

鐵路集裝箱運量自2018年以來雖然年均增長約30%，但總量仍徘徊在鐵路貨運總量的10%。而多式聯運發展較為領先的北美地區，集裝箱在鐵路貨運的占比能達到30%以上。

（4）港口鐵水聯運比例低

目前我國大多數港口鐵水聯運比例在10%以下，對比北美地區的20%—40%差距較大。

2. 主要原因分析

（1）線網整體覆蓋不足，部分區段能力緊張現象突出

一是中西部地區存在鐵路網空白區域；二是港口、物流園區和大型工礦企業鐵路專用線建設滯后，“最后一公里”瓶頸突出；三是部分骨干線路長期超負荷運行，如京滬線蚌埠至南京段能力利用率多年超過100%，嚴重制約了鐵路網絡整體效益的發揮。

（2）鐵路聯運樞紐體系不完善，建設標準不高

一是鐵路聯運樞紐數量不足，我國規劃至2022年建成全國35個一級物流基地中有4個未開工、227二級物流基地中有109個未開工。而美國僅芝加哥周邊就運營有28個規模較大的公鐵聯運樞紐；二是鐵路聯運樞紐規模有限，限制了中轉換裝的能力和效率提升，我國規劃的鐵路一級物流中心占地面積約1000-2000畝，而芝加哥周邊公鐵聯運場站最大規模超過10000畝。

（3）聯運企業資源整合能力弱，市場競爭力不強

一是以鐵路為主要承運方式的多式聯運骨干企業少，公鐵聯運、海鐵聯運等市場主體發展不足；二是具有全運輸鏈條整合能力的多式聯運經營人嚴重缺乏，聯運組織效率低，服務水平不高，市場占有率提升困難。

（4）聯運標準規范不統一，服務水平和效率有待提升

一是鐵路與其他運輸方式之間運載工具標準、數據標準、票據單證格式、運價計費規則、貨類品名代碼等互通有障礙，如鐵水聯運中5噸、10噸等鐵路專用箱海運集裝箱船不能承載，公路卡車車型過于龐雜（達到2萬多種）制約了甩掛運輸的普及；二是缺乏系統的多式聯運法規體系；三是鐵路聯運組織信息化智能化不足，人工操作依賴程度高。

二、我國鐵路多式聯運發展的形勢要求

（一）面臨多重向好的宏觀形勢

1. 經濟基本面向好決定了多式聯運發展的主調

多式聯運業作為物流行業的創新業務組織形式，與國民經濟發展聯系緊密。從未來發展趨勢看，中國經濟基本面向好的趨勢沒有改變，結構調整、優化升級加快進行，我國多式聯運市場仍然具備較大的發展空間。海鐵聯運、國際鐵路聯運預計仍然保持強勁增長，快速增長的郵政快遞業也將大幅利用多式聯運服務，多式聯運服務向物流全行業的延伸帶來的增量需求效應也將開始顯現。

2. “雙碳”目標要求渲染了多式聯運的綠色基底

實現“雙碳”目標，是以習近平同志為核心的黨中央基于實現中華民族永續發展這個根本大計，統籌國內國際兩個大局作出的重大戰略決策。交通運輸行業是我國能源消費和碳排放增長較快的領域。在“雙碳”背景下，以鐵水為主體的多式聯運具有資源利用率高、綠色低碳等特點，既能提高物流企業的運作效率，又能降低其經營成本，是我國現代物流綠色化發展的必然選擇。

3. 新發展格局構建為國際聯運拓展了發展空間

新形勢下“雙循環”格局的構建帶來全球經濟地理格局的重塑，區域發展戰略進一步推進了國內產業和人口轉移，延伸出新的貨運和供應鏈服務需求，國際班列聯程聯運、國際海鐵聯運等新業態是暢通產業循環、整合“雙循環”縱橫交錯的“經濟線”的重要抓手，同時為要素快速集聚提供便利和增長空間，進一步激發出產業發展的新動能。

4. 行業市場化改革為聯運企業多元化發展注入動力

隨著交通運輸領域市場化改革的不斷深入，以資本為紐帶的多式聯運合作項目陸續出現，鐵路企業與物流企業資本合作項目增多，特別是鐵港、鐵航、鐵空的資本合作不斷深化。跨區域合作項目不斷豐富，應運而生的新平臺、新業務成為多式聯運領域的新亮點，鐵路陸港樞紐與空港、海港、河港之間的合作更加密切。

5. 國家政策賦予鐵路支撐多式聯運體系更多責任

縱觀發達國家的物流產業演變史不難發現，鐵路參與多式聯運的成熟度決定了一個國家和地區多式聯運的發展水平，如美國的多式聯運中公鐵聯運貨運量比重占60%左右，貨物周轉量占比更高，交通運輸部公布的三批次多式聯運示范工程70%以上以鐵路為主導運輸方式之一。鐵路建設、運營和管理環節也向來是多式聯運發展中的瓶頸所在。

“十二五”和“十三五”期間，國家出臺一系列指導性政策，“一帶一路”倡議提出以后，多式聯運建設上升到了國家戰略層面，進入“十四五”以來，《“十四五”現代流通體系建設規劃》、《“十四五”現代綜合運輸體系發展規劃》、《現代綜合交通樞紐體系“十四五”發展規劃》和《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021—2025年）》等政策文件的出臺對鐵路支撐多式聯運體系的目標和指標、重點領域和措施提出具體部署，以鐵路為主體的多式聯運的發展將進一步聚焦打破鐵、水、公之間的壁壘，在雙循環格局下有力促進綜合交通內外一體融合、加快綠色低碳轉型、增強供應鏈保障能力，進而推進行業高質量發展。

表1  “十四五”期間關于鐵路多式聯運的文件

三、推進鐵路在多式聯運體系中發揮重要作用的建議

1.完善基礎設施網絡，持續推進鐵路在大宗貨物運輸中的綠色先導作用

貫徹落實《交通強國建設綱要》和《國家綜合立體交通網規劃綱要》，以基礎設施規劃建設一體協同為引導，充分發揮鐵路在大宗貨物運輸中的優勢。一是完善鐵路貨運骨干通道，著力消除干線瓶頸，推進鐵路能力緊張區段補強；二是加快提高中西部地區鐵路網覆蓋水平；三是加快推進鐵路專用線進港、進園、進廠，提升多式聯運基礎設施網絡承載能力。

2.加強鐵路貨運樞紐布局建設，著力提升鐵路與其他方式的協同水平

根據《中長期鐵路網規劃》和國家物流樞紐規劃建設要求，對接六種類型物流樞紐，整合鐵路貨運樞紐和物流基地資源。一是修編鐵路樞紐總圖，完善鐵路貨運樞紐和物流基地布局，加強鐵路物流中心建設與其他運輸方式銜接，提升統合運輸服務能力和效率；二是積極推動落實鐵路物流樞紐服務能力提升工程、創新驅動工程；三是建設國際班列集結中心示范工程，在中歐班列等物流大通道的重要節點規劃布局和建設一批具有多式聯運服務功能的物流樞紐、轉運中心和海外倉等；四是依托鐵路物流樞紐、貨運樞紐布局建設郵政寄遞樞紐和快遞集散分撥中心。

3.創新組織模式、培育壯大運營主體，充分發揮市場優化資源配置的作用

一是豐富鐵路聯運服務產品，鼓勵陸港型、生產服務型國家物流樞紐推行大宗貨物鐵路中長期協議運輸，提供鐵路點到點、大宗貨物直達、“鐘擺式”專線、快運班列等多樣化鐵路運輸服務，發展鐵路冷鏈運輸，推進國際班列鐵海聯運深入實施；二是創新多式聯運的新模式、新業態，打造“軌道+倉儲配送”的鐵路城市物流配送新模式，以戰略聯盟、資本合作、設施聯通、平臺對接和供應鏈融合引導對接國際物流網絡和全球供應鏈體系，支持國際班列、跨境電商發展；三是深入開展多式聯運示范工程建設等政策引導，以行業改革為契機鼓勵鐵路貨運、貨代企業等加快向多式聯運經營人深化轉型，實現多式聯運市場的集約化發展。

4.強化信息聯通、規則協同和智能化提升，創新以運輸服務為核心的全產業鏈延伸

一是加快研究制定鐵路與多式聯運相關的行業政策、標準規范，強化與其他運輸方式和產業鏈上下游之間的標準規則銜接；二是加快推進鐵路與其他多式聯運主體企業間信息互聯共享；三是完善配套政策支持體系，加大資源要素的扶持力度，組織建立相應的協調機構和機制；四是充分利用信息化技術提升服務水平和效率，打造基于互聯網、物聯網的鐵路聯運物流生態圈和智慧供應鏈綜合服務平臺，提升產業鏈供應鏈保障能力。

作者：中國國際工程咨詢有限公司  

          程婕、蘇志欣