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新冠疫情爆發后，國際民航運輸業務量驟降，航空公司和機場出現大面積虧損。按照國際航空運輸組織有關研究報告，大部分國家和地區航空運輸將在2023年底恢復至或超過疫情前水平。隨著奧密克戎病毒致病性的減弱、疫苗接種的普及、防控經驗的積累，我國民航行業應及時采取針對性措施，適應國際民航發展新形勢，謀求高質量發展。

一、國際民航發展態勢

1、航空客運恢復至疫情前六成以上

國際航空市場客運增長提速。受嚴格的國際旅行限制政策影響，國際航空客運在2020年全年和2021年上半年低位運行，僅為2019年水平的20%；2021年下半年以來，隨著各國政府陸續放松限制政策，旅客出行需求得到釋放，國際航空客運業務持續上升，截止目前全球已有110個國家（地區）取消所有入境限制，國際航空客運業務量已恢復至2019年水平的60%，且增長速度明顯加快。

國內航空市場客運穩步增長。各國國內航空客運市場在2020年上半年跌至最低點后持續恢復，雖然德爾塔和奧密克戎變種爆發均導致國內客運短期驟降，但很快恢復上升態勢。總體來看，國內客運恢復水平普遍高于國際客運，在恢復至2019年水平的80%后呈現穩定態勢，增速有所減緩。

亞太國際客運在低谷中緩慢恢復。由于非洲、美洲、歐洲和中東解除出入境限制較早，這些地區的國際客運業務恢復情況較快。亞洲國家政府管控政策較為嚴格且乘客出行更加謹慎，國際客運恢復水平不及2019年的50%，仍處于低谷期。隨著取消國際航班熔斷、放寬入境隔離等利好政策推出，我國2022/23年冬春航季各航空公司每周安排國際客運航班840班，同比增長106%，預計四季度以來我國國際航空客運業務量將明顯提升，但較疫情前2019/20年冬春航季每周國際客運航班18230班仍有極大差距。

2、航空客運在業務整合中基本恢復

航空貨運基本恢復至疫情前。2021年以來，受益于多國經濟刺激政策和新冠疫苗推廣，全球生產需求迅速恢復，航空貨運成為高貨值電子產品和防疫物資的首選，增速水平大幅度上升，持續高于全球貨物貿易總體增速，2022年上半年全球航空貨運量比新冠肺炎疫情前水平（2019年上半年）高2.2%。近期隨著全球經濟增長預期放緩以及區域沖突導致的供應鏈緊張，部分地區航空貨物周轉量出現負增長，預計2022年全球總量與2019年持平。

航空貨運產業鏈上下游加快融合。為提高最后一公里運輸效率，航空貨運公司作為航空承運人的單一角色正在轉變。FedEx通過收購快遞和物流公司，實現了航空運輸與零售、電子商務結合。美國Atlas航空與亞馬遜等電商公司緊密合作，快速成長為美國航空貨運三大龍頭企業之一。同時，電商、物流服務商積極進軍航空運輸領域，貨運代理公司積極向航空運輸領域發展，均呈現出產業鏈融合態勢。

3、民航運營仍存較大財務風險

全球民航財務虧損普遍收窄，但我國形勢仍不樂觀。按照國際航空運輸組織報告，預計歐美地區民航（不含中國）2022年虧損收窄至97億美元，低于2021年虧損421億美元，遠低于2020年虧損1377億美元。但值得注意的是，我國民航2022年前三季度累計虧損超過1500億元，其中航空公司虧損約1300億元，已超過2020年和2021年累計虧損總額，行業財務壓力極大。

油價高企推高航司運營成本。2021年以來，經濟活動和國際貿易恢復推動航空燃料價格持續上漲。隨著俄烏戰事爆發、全球經濟加快復蘇和油料供給不足等多重因素影響，航空燃料價格在2022年再度飆升，進一步推高航空公司運營成本。

航空公司收益水平仍然較低。航空客運和貨運收入在2021年有所增長，但仍遠低于疫情前水平。航空貨運在疫情期間成為各航空公司的主要盈利點，貨運價格受旺盛需求的刺激，較2019年上漲75%。但航空貨運的利好遠遠不足以抵消客運收入的下降，2021年全年客運收入仍然不足2019年水平的40%，使得航空公司總收入較2019年低57%。

二、對我國民航的建議

在后疫情時代國際航空運輸業的新形勢新情況下，結合動態調整的疫情防控政策要求，我國民航應加強市場研判，推動行業整合和產業鏈融合，適時開展重啟預熱工作，積極做好未來國內國際航線航班增加、客貨運量增高、航班保障資源要素需求增長的準備工作。

一是密切關注國際宏觀環境，增強市場研判。國際政治經濟環境是國際航線航班運行和發展的重要影響因素，特別是各國新冠疫情防控政策差異與對俄烏戰事態度疊加導致歐美地區宏觀環境更加錯綜復雜，增加了國際航班運行的風險和不確定性。行業主管部門應會同外交、商務等相關部門，對國際航線運行市場發展超前研判，綜合考慮相關影響因素，制定基于多情景下周期性更新的運營風險防控措施，鼓勵航空公司爭取國際市場份額，為國際航空運輸安全有序發展謀篇布局，構建民航強國的堅定基礎。

二是推進行業整合，發揮規模經濟效益。新冠疫情以來，國內外民航行業已發生重大變革，普遍發生大面積虧損的我國航空公司難以適應后疫情時代激烈的航空市場競爭。行業主管部門應充分調研我國現有的數十家航空公司經營實際和發展規劃，指導運營風險多、財務壓力大的航空公司審時度勢，參照歐美地區航司整合效果，充分發揮航空運輸網絡規模效益，推動航空公司集團化整合重組，降低運行成本，提高服務水平，全面提升航空公司整體競爭力和財務生存能力。

三是鼓勵航空貨運產業鏈深度融合，實現全鏈條協同發展。近年來，隨著電子產品、精密設備等高端產品制造業的發展，需要高質量航空物流提供支撐；同時，民航既需要依靠制造業帶來的大量航空運輸需求推動航空貨運發展，也需要快遞物流企業協助做好“最后一公里”配送。航空貨運產業鏈深度融合，關鍵在于打通貨物流通堵點，建成“生產線-倉庫-機場-客戶”的高效便捷流通渠道。行業主管部門可研究制定精準化指導意見，從制度層面推動機場規劃建設與制造業布局融合，促進產業集聚；指導快遞物流企業與航空公司強強聯合，由航空承運人向物流集成商轉型升級，提升產品全鏈條運輸服務水平。

四是做好資源要素預熱，保障行業及時重啟。疫情期間，各航空公司和機場運營單位普遍采取封存飛機、精簡人員、停用設備等一系列縮減成本措施，現有運行保障能力較疫情前有一定差距。隨著我國航空業務量恢復發展，民航行業將不同程度面臨重新招募勞動力、恢復員工作業效率、檢修維護設施設備等重啟問題，因此相關單位應根據市場研判提前進行業務培訓，儲備重要崗位人才，同時為緩沖員工隊伍新冠發病率的影響，準備適當“人員冗余”；做好停用設施設備復用準備，完善國際航班增加條件下的出入境運行流程和防控措施，為后續市場恢復發展提供有利條件。

作者：

中國國際工程咨詢有限公司  胡鉑、湯靈萍